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Sesto Giulio Cesare
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ATTESA FINITA Dopo aver sentito parlare della nuova VFR in tutte le salse, è finalmente arrivato il momento di mettere il sedere sulla sesta generazione di una moto che ha creato una categoria - quella delle sport-tourer - e che, ora, si permette addirittura di cambiarne le regole, grazie ad un notevole salto prestazionale e ad una sintesi ancora più estrema di due caratteristiche antitetiche, quali la predisposizione al turismo e la sportività.
FRIZIONE? SOLO UNA, PER ORA Sgomberiamo, però, il campo dai dubbi e diciamo subito che la presentazione cui abbiamo partecipato ha riguardato la sola versione dotata di cambio tradizionale, mentre per il tanto declamato cambio a doppia frizione bisognerà attendere fino all’anno prossimo (presumibilmente verso l'estate). La cosa, tuttavia, ci ha dato la possibilità di cogliere il notevole passo avanti fatto dalla sesta generazione della "viefferre" nei confronti della moto che va a sostituire, senza che l'attenzione venisse catalizzata da un particolare tanto "forte" e innovativo.
RIPARTITI DA ZERO D'altro canto, parlare di aggiornamento in questo caso è impossibile. A parte la disposizione a V dei 4 cilindri, infatti, il progetto della nuova VFR è qualcosa di assolutamente diverso da quello che abbiamo visto fino ad ora. Diverso anche nel look, assolutamente "di rottura" e che sottolinea come in comune con la precedente VFR non ci sia davvero nulla. Qui si è partiti da zero, ma la nuova VFR conferma ancora una volta di essere la vera bandiera tecnologica del marchio, tanto che sono ben 20 i brevetti depositati per questo progetto.
V STRETTA Il motore, ad esempio, è qualcosa di totalmente inedito, a partire dall’angolo incluso tra i cilindri, che si stringe da 90° a 76°, guardacaso un valore molto simile a quello adottato dalla RC 211 (che aveva i cilindri aperti di 75°5’).
VIBRAZIONI NO GRAZIE Questa operazione però ha richiesto una disposizione particolare dei perni di manovella (sfalsati tra loro di 28°) per riuscire a eliminare le vibrazioni senza ricorrere a un contralbero, grazie anche a una gestione degli scoppi che si avvicina molto a una configurazioen del tipo "Big Bang". In pratica, gli scoppi dei cilindri 1 e 3, e 2 e 4, sono molto più ravvicinati che in passato e quasi si sovrappongono.
VICINI E LONTANI Ma questo V4 è speciale non solo per l’angolo incluso tra i cilindri; per offrire un bilanciamento ottimale e un centraggio perfetto all’interno del telaio, Honda ha utilizzato una soluzione innovativa (anch'essa presa in prestito dalla MotoGP, anche se in quel caso i cilindri erano cinque...), che prevede bancate simmetriche rispetto all’asse longitudinale del motore, con i cilindri posteriori ravvicinati e quelli anteriori distanziati tra loro. In pratica, le bielle dei cilindri anteriori sono piazzate sullo stesso perno di manovella ma a fianco e all’esterno di quelle dei cilindri posteriori.
UNICAM I cilindri posteriori ravvicinati hanno poi consentito di ottenere una parte centrale della moto molto snella. Operazione riuscita anche perché il V4 sfrutta la stessa tecnologia della distribuzione Unicam (un solo albero a camme aziona direttamente le valvole di aspirazione e tramite un bilanciere quelle di scarico) sperimentata da Honda sui suoi motori da off-road, una soluzione che rende le teste estremamente compatte. Dai motori off-road ad alte prestazioni arriva anche la camera di manovella sigillata che riduce le perdite per pompaggio, anche questa una soluzione nuova per un motore da strada.
RIDE BY WIRE Poteva forse mancare il Ride by Wire? Certo che no, eccolo, infatti, presente all’appello alla voce "gestione elettronica" (battezzato Throttle by Wire), così anche sulla VFR niente più connesioni dirette tra manopola e farfalle, a tutto pensano chip e potenziometri, mentre a gestire le scalate pensa una frizione antisaltellamento simile a quella utilizzata dalla CBR 1000 Fireblade.
TANTA COPPIA DA SUBITO Il tutto porta a prestazioni notevoli, dai suoi 1.237 cc il V4 Honda fa uscire ben 172,2 cv a 10.000 giri con una coppia esagerata: 129 Nm a 8.750 giri. Ancor più interessante sapere che il 90% della coppia massima sia disponibile già a 4.000 giri, un valore che fa ben capire come sarà il carattere di questa moto. Del resto, chi conosce il motore V4 sa bene che l’erogazione ai medi regimi è il suo punto di forza.
ARRIVA IL CARDANO L’altro cambiamento "epocale" è nella trasmissione finale, la VFR abbandona la catena e sposa l’albero ("infilato in un bel forcellone monobraccio) e giunto cardanico unendosi quindi alla già nutrita schiera di sport-touring che utilizzano questa soluzione. La trasmissione, secondo quanto dichiarato da Honda è stata studiata apposta per essere quanto più "morbida" possibile e per limitare al massimo il beccheggio tipico di questo tipo di trasmissioni.
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COCCOLE PER TRE ANNI Il vantaggio della trasmissione a cardano ha poi permesso a Honda di offrire ai clienti della nuova VFR intervalli di manutenzione allungati fino ai 12.000 km (oppure una volta all'anno). Questa possiblità si unisce, inoltre, a una gestione particolare della garanzia riservata a questa moto, che si allunga anch'essa di 12 mesi toccando quota tre anni dall'acquisto. Non bastasse, chi sborserà i 15.500 euro richiesti per questa moto potrà contare su una assistenza stradale gratuita di ben tre anni, oltre a una gamma di accessori specifica e di qualità elevata. Dulcis in fundo, non mancherà una gamma dedicata di abbigliamento ufficiale, così chi sceglierà questa moto potrà sentirsi ancora di più parte di una elite motociclistica...
UN DIAMANTE NEL TELAIO Di fronte a tanta tecnologia motoristica e a un'allestimento di tale livello, la ciclistica appare tutto sommato piuttosto "normale": il telaio di alluminio ha struttura a diamante, la forcella da 43 mm utilizza la cartuccia HMAS come le supersportive, ma offre solo la regolazione del precarico. In compenso il monoammortizzatore, mosso da un leveraggio Pro Link, e regolabile nel precarico (su 25 posizioni) e nel ritorno idraulico.
ABS COMBINATO Anche i freni rientrano nella normalità, per Honda. I dischi anteriori da 320 mm sono stretti da pinze radiali a sei pistoncini contrapposti gestite da un sistema di ABS combinato che ripartisce la frenata tra i due assi (il disco posteriore è da 276 mm) anche quando si aziona solo il comando anteriore o solo quello posteriore. La particolarità riguarda le pinze anteriori, che utilizzano due pastiglie di forma differenziata (1/3, 2/3, per capire). Quando si aziona il pedale del freno posteriore, quindi, si agisce anche sulla sola pastiglia "piccola" della pinza anteriore sinistra, questo per diminuire il trasferimento di carico all'anteriore.
TOURING CON SPORT Da quel che si vede appare comunque logico che Honda abbia spinto più sul lato touring che su quello sport di questo nuovo progetto. La carenatura molto estesa viene definita "a doppio strato" per deviare tutto il caldo lontano dal pilota e migliorare la penetrazione aerodinamica. Le dimensioni sono generose (interasse 1.545 mm, inclinazione cannotto 25°,5’) il peso, 267 kg in ordine di marcia, in linea con quelle che ormai sembrano le sue concorrenti dirette (BMW K 1300 S, Kawasaki ZZ-R 1400) e non è certo un caso che nel codino siano già previsti i ganci per le borse laterali (da 35 litri offerte in optional) e i molti accessori disponibili (bauletto, borsa da serbatoio, manopole riscaldabili, navigatore) vadano proprio nella direzione di un comfort ancora maggiore. Dopo le sue comparsate al Tokio Motor Show e all’Eicma, infine, la VFR non si farà attendere molto, a gennaio sarà già dai concessionari in tre colorazioni: rosso bordeaux, grigio e bianco.SPOILER (click to view)
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Honda VFR 1200 F |
